Erdős Mihály

pilóta

Hogyan lett pilóta?

1953-tól szinte a repülőtereken éltem. Még a régi Mátyásföldi repülőtéren C vizsgáztam. Amit lehetett korán megtanultam. Előbb foglalkoztam a repüléssel, minthogy el lehetett kezdeni kor alapján. Addigra, amikor az alapfokot kellett volna csinálni, azon már túl voltam tudásban az MHSZ-ben. 1957-ben már oktattam vitorlázó repülőgépen, egészen 1966. húsvétig, amikor elkezdhettem a motoros repülést. De utána is versenyeztem vitorlázóval. Társadalmi oktató voltam. Egy évet voltam kisgépes az MHSZ-nél. 1971 és 1977 között pedig térképész pilóta. Sportrepülő voltam. Mi válogattuk ki a műrepülőket.

Milyen repülőgépekkel repülte a térképészeti feladatokat?

Antonov An–2-essel kezdtem, majd az első L–410-essel dolgoztam a Lánczi Pistával. Én Ővele repültem sokat.

An–2-esen leginkább Erős Alajos navigátorral repültem. Én azért kerültem a 410-esre, mert féltek a Lánczi Pistától, mert nagyon precíz volt. Elfogadtam, hogy amit a navigátor mond, azt kell csinálni, és ezt a régiek kevésbé tudták elfogadni. Jó összhang alakult ki a navigátor és a pilóta között. Pista sosem főnökösödött. A célzó berendezés egy rég elfelejtett dolog volt, mi egy első világháborús célzó berendezéshez nyúltunk vissza. A Lánczi tervezte az L–410-eshez a navigátor munkahelyét. Sok mindent megcsináltunk a gépel, mert nagyon jó repülőgép volt. A sebességhez volt igazítva a kameraszinkron. Két kameraaknája volt. Volt egy automata kamera, amiben volt gyro, és rázós időben is tudunk fényképezni.

Hogyan került az L-410-esre?

1973-ban voltunk tanfolyamon. Mindenki azt hitte, akik repülték a Li–2-est régen, hogy ők mennek ki, de végül négyen voltunk a tanfolyamon pilóták, egy hatósági személy, Quint János, a Borbás Pál, Fritz János (az RNA főpilóta helyettese) és én. Mivel A Borbás Pali (a csoportvezető) sokat betegeskedett, a többiek pedig átmentek más szervezetekhez, én kerültem az L–410-esre.

A cseheknél a tanfolyamon egy utasgépen tanultunk, így az oktatáshoz a műszerfalat egy farost lemezből egy-az egyben elkészítették és elhelyeztem rajta a térképész változat műszereinek méretarányos fényképeit. Az RNA készített pár képet a gyárlátogatás során is. A fotó technikusaink nem voltak kint a tanfolyamon, mert eleve tudták kezelni a kamerákat. A Bikszegi Viktor alezredes ment ki az új kameráért Svájcba. Ő nem repült a 410-essel.

Más feladatokat láttak el az új géppel, mint az An–2-esekkel?

Az L–410-essel ugyanazokat a feladatokat végeztük, mint az An-2-esekkel. Mindent, ami megrendelés volt. Gyárakat, bármit fényképeztünk. A Bős-Nagymarost is csináltuk, akkor nem tudtuk, hogy miért.  Ha határsávban dolgoztunk, mindenhova 5 km-re be lehetett menni, mert nem lehet úgy beszegni a sort, hogy ne csússzunk át. Amikor még An–2-essel csináltunk határbeszegést, akkor az oroszok Mi–8-as helikopterekkel repültek velünk, hogy ügyeljenek a tartózkodási helyünkre. Később az L–410 esetében már vadászgépekkel repültek a közelben. Mig–21-es géppár kísért minket. Tudtak olyan lassan repülni, hogy figyeljenek minket, de nem zavarták a munkát. Azért láttuk, hogy ott vannak. Ez természetes volt.

A németek eljöttek Budaörsre megnézni az L-410-est mert az NDK is szeretett volna venni. Nem tudom, végül vettek-e. Én vittem el a tábornokukat. Mi meg voltunk látogatáson a FÖMI-ben, de a Katonai Térképészeti Intézetben nem voltam soha, mert civilek voltunk, de az anyagot, amit csináltunk azt először átnézték, ott a Városmajorban. Ami mehetett, az ment a megrendelő felé. Nagyon pontosan kellett repülni a fotogrammetriai kiértékelés sikere érdekében.

Miért távozott a MÉM Repülőgépes Szolgálattól?

Engem két héttel azelőtt hívott vissza An–2-esre a honvédség, mielőtt az L–410 lezuhant. Azért mentem át, mert elkezdték az öregeket átképezni az L–410-esre és futtatták, hogy ők repüljenek vele. Ők nem tanfolyamot végeztek, mint mi csak 30 óra átképzést kaptak. Illetve a magasabb fizetés miatt is megérte átmennem.

Én nagyon sajnáltam a Lánczit. Nekem megtette azt a Pista, hogy búcsúrepülést csináltunk, a Repülőgépes Szolgálattól való távozásom alkalmából, mikor a Hadsereg áthívott. Akkor láttam utoljára, mert két héttel később lezuhantak. A katasztrófánál a kivizsgáló bizottság a gyártó embereiből, az üzemeltető hatóságból, stb. állt. Én épp kint voltam ebédelni a Panoráma étteremben és ott állt meg a bizottság egy része és pont abba az étterembe tértek be és elmondták, hogy azt mondta a gyár alkalmazottja, hogy a pilótákat megfizetni kell, nem cserélgetni…

És mi történt Erős Alajossal?

Csak Kecskeméten volt rendes reporvosi vizsgálat. Jött az orvosi kar, rajta volt a 24 órás EKG berendezés, aminek alapján nagyon magas volt a vérnyomása. Már mindenki tudta, hogy úgyse kap orvosit, de mi mindent elkövettünk. Leállították a repülésről, és utána aztán meg is halt.

Hogyan alakult az élete miután elkerült a Repülőgépes szolgálattól?

Furcsa volt visszaülni An–2-esre, mert más egy hajtóműves és egy dugattyús. Akkor már nem voltam térképész. Akkor is őrmesterek ültek hátul, tekerték a rádiókat. Rádió felderítők voltunk. Füstöltük a rengeteg benzint.

Mi volt a legkedvesebb időszaka?

Ez munka volt. A műrepülés, vitorlázórepülés volt az igazi szabadság. Meg a vitorlázóversenyek a 80-as években.

 Légi Térképészeti és Távérzékelési Egyesület

Az interjút készítette: Bakó Gábor, Budapest, 2021.augusztus 25.